25 февраля в конференц-зале Торгово-промышленной палаты Воронежской области состоялось заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис»). Одним из главных предметов обсуждения стал предстоящий конкурс, по результатам которого будут распределены городские маршруты, вызывает тревогу у членов профильного комитета ТПП Воронежской области.
В мероприятии приняли участие начальник отдела организации пассажирских перевозок департамента промышленности и транспорта Воронежской области Иван Русанов, сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков, представители компаний-перевозчиков: Владимир Анисимов (АО «Воронежавтотранс»), Олег Свиридов (АО «ВПАТП №3»), Владимир Георгиевский (ООО «АТП-1»), Андрей Очнев (ИП Очнев А.В.). По видео-конференц-связи к работе комитета присоединился вице-президент ТПП Воронежской области Николай Щипелев. К сожалению, в заседании не приняли участия, сославшись на занятость, представители управления транспорта городского округа город Воронеж (руководитель управления – Сергей Латынин).
Основным вопросом повестки дня стало обсуждение обеспечения требований действующего законодательства участниками торгов в ходе проведения муниципальных закупок пассажирских транспортных услуг автомобильного транспорта на регулярных маршрутах городского округа город Воронеж по регулируемым тарифам.
Открыв заседание, Иван Корнюшкин напомнил собравшимся, что в ближайшее время заканчивается действие контрактов, заключенных в 2020 году. В прошлом году по результатам торгов победителями стали 12 коммерческих организаций и один индивидуальный предприниматель. Также среди мероприятий 2020 года главными в сфере пассажирских перевозок стали разработка и оптимизация маршрутной сети нашего города. К указанной работе был привлечен РосдорНИИ. По имеющейся информации, порученную работу институт произвел, но ознакомиться с ее результатами пока что негде.
Среди итогов ушедшего года можно назвать и повсеместное внедрение безналичной формы оплаты проезда посредством онлайн-касс, продолжил далее Иван Евгеньевич. Недостатков в работе этой системы пока что много, но перевозчики в целом настроены к ней положительно: новшество позволяет отслеживать пассажиропотоки, доходность, а на их основании формировать политику дальнейшей работы. Однако за все это время, несмотря на многочисленные обращения перевозчиков, власти так и не разработали документ планирования, развития городских пассажирских перевозок в Воронеже, что является нарушением действующего законодательства. А этот документ – достаточно важный, его наличие необходимо при выполнении различных мероприятий, предусмотренных 220-м Федеральным законом («Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ).
По словам докладчика, отсутствует также бюджетное планирование затрат на выполнение пассажирских перевозок. Возникает вопрос, почему в бюджете Воронежа не закладываются расходы на пассажирские перевозки, которые требуют не только дотирования, но и субсидирования. Реестр, который ведется в городе, включает в себя данные, которые не предусмотрены 220-ФЗ: в частности, там фигурирует такое понятие, как «режим маршрутного такси», относительно которого непонятно, что он из себя представляет и для чего нужен. Также в документе не указывается четкое количество транспорта.
Дать объективный анализ деятельности пассажирских автомобильных перевозчиков не представляется возможным. По опыту, все участники рынка перевозок должны в ежедневном режиме видеть, сколько машин должно выходить на линии, сколько вышло, сколько недовыдано машин, сколько выполнено рейсов за вчерашний день и т.д. Однако сегодня такая оценка не производится.
Компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, приняли активное участие в обсуждении предложенных изменений маршрутной сети, обоснованных РосдорНИИ. При этом можно констатировать, что не все предложения института решают проблемы городских жителей и перевозчиков в рассматриваемой сфере. Проблем в перевозках по-прежнему очень много. Зарплаты водителей как в городе, так и в области нестабильны и не соответствуют уровню трудозатрат. Переработка, нарушение баланса рабочего времени и времени отдыха приобрели массовый характер.
– Нехватка водителей составляет до 20% и более, – отметил Иван Корнюшкин. – Отсюда и запредельный режим работы. Выход из сложившейся ситуации видится в увеличении зарплаты водителей за счет правильного подхода к финансированию, грамотной работы с тарифами. Сейчас средняя зарплата водителя составляет порядка 20 тыс. рублей, что непозволительно мало для такого уровня работы.
Участники заседания напомнили, что советский норматив выработки составлял 167 часов в месяц. Сегодня водители работают намного больше 200 часов. При этом рабочие дни у них, как правило, 12-часовые.
Коснулся Иван Корнюшкин и предстоящих торгов. По его сведениям, будет выставлено 36 лотов (в прошлом году их было 14, увеличение составило 2,5 раза). Вызвано это требованием со стороны УФАС, настаивающего на том, чтобы в одном лоте было не более трех маршрутов. Порядок формирования лотов не вполне понятен. Также непонятно, какие штрафы и за что должны выплачиваться перевозчиками. То есть экономика расчета цены контракта и экономика дальнейшего развития перевозок вызывает вопросы. Городским управлением транспорта проделана большая работа, но несмотря на это некоторые моменты все еще требуют прояснения.
Взявший далее слово Иван Русанов поблагодарил ТПП Воронежской области за организацию площадки, на которой перевозчики имеют возможность обсудить свои проблемы. Что же касается тезисов, обозначенных председателем комитета, продолжил Иван Александрович, то, разумеется, большинство из них относится к работе городского управления транспорта. Однако прокомментировать некоторые можно уже сейчас. Скажем, требование УФАС по количеству лотов состоит в том, что на населенный пункт с более чем 1 млн жителей должно быть сформировано не менее 35 лотов.
Говоря о документе транспортного планирования, спикер отметил, что РосдорНИИ его разработал, но только в части научно-исследовательской работы – в виде рекомендаций по организации транспортного обслуживания населения, причем с разбивкой на этапы вплоть до 2035 года. Насколько город учел эти рекомендации при составлении документа планирования, сейчас пока сказать затруднительно.
По работе онлайн-касс особых вопросов сегодня нет: в городе все транспортные средства оснащены терминалами оплаты, платежи фискализируются. Если говорить о межмуниципальных перевозках, то все транспортные средства, проходящие по территории Воронежа, также оборудованы терминалами оплаты банковскими картами. Реестр маршрутов на сайте управления транспорта размещен, информация постоянно актуализируется. Важно понимать, что не все рекомендации РосдорНИИ по классности автобусов на том или ином маршруте могут быть выдержаны: например, на некоторых маршрутах использовать автобусы большого класса, как рекомендует институт, невозможно исходя из правил безопасности дорожного движения.
– В реестре маршрутов порядка 35 из 100 маршрутов имеют характеристику «в режиме маршрутного такси», – добавил Иван Корнюшкин. – Что это означает на практике? Никто не знает. Расшифровки этого понятия нет ни в одном из документов. В новых правилах перевозок сказано: режим остановок – на остановочных пунктах (при регулярных перевозках) и по требованию. На мой взгляд, в этой графе должно быть сказано: порядок посадки и высадки пассажиров (по требованию) – на остановочных пунктах или в режиме регулярных перевозок.
Участники заседания дополнили председателя, отметив, что графа на самом деле называется «перевозка по регулируемому тарифу с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте».
– Как ни странно, это допускается, – подчеркнули перевозчики. – Хотя это, конечно, архаизм.
Также Иван Евгеньевич упомянул, что в 220-м ФЗ сказано о том, что автобусы малого класса должны быть до 22 мест. А вот формулировка про автобусы особо малого класса непонятна. Присутствующие предложили уточнить эту информацию в городском управлении транспорта. При этом Юрий Новиков справедливо заметил, что делить автобусы на классы по их размерам – это примерно то же самое, что в биологии классифицировать слонов по массе, а не по анатомическим признакам и территории обитания. Ранее была нормальная классификация по вместимости, сейчас же одна и та же модель ПАЗа может попасть в разные классы.
– Эту систему классификации автобусов по длине нужно менять на федеральном уровне обратно на классификацию по вместимости, – высказал мнение Юрий Викторович.
Владимир Георгиевский, взяв слово, напомнил, что в Казани и Пензе перевозчики уже начали банкротиться.
– Пока государство не начнет понимать, что транспорт – это отрасль, которой нужно практически 100%-е покрытие расходов, существующее положение дел сохранится, – констатировал Владимир Всеволодович.
Одной из серьезных проблем, по его словам, которую приходится решать в текущем режиме, является обустройство конечных остановочных пунктов: сегодня водителям там негде не только отдохнуть, но и элементарно пообедать. В сочетании с превышением выработки и пробегом далеко не в 100 километров в день это приводит к вполне ожидаемому дефициту кадров: у некоторых перевозчиков он составляет до 70%. По этой же причине молодежь не хочет идти в профессию. Однако если водители будут работать без переработок, транспорт просто встанет, потому что некому будет выходить на маршрут. И это происходит в отрасли, от работы которой в буквальном смысле зависят жизни людей – пассажиров, пешеходов, да и самих водителей. В то же время власти хотят, чтобы автобусы курсировали по улицам с 5 часов утра до 12 часов вечера все 365 дней в году.
– Но при таких требованиях у нас должно быть не менее двух с половиной водителей на автобус, – резюмировал господин Георгиевский. – А деньги на зарплаты мы сейчас можем взять только из тарифа: ни субсидий, ни субвенций у нас сегодня нет. Но если он не просчитан грамотно и в него не заложены ни переработка, ни инвестиционная составляющая, у нас не будет нормального развития отрасли. Нормативы по расчету тарифа есть, по большому счету это вопрос скорее политической воли.
Спикер отметил, что в прошлом году перевозчики, готовясь к конкурсу, активно обновляли подвижной состав. Однако сегодня выяснилось, что конкурс будет больше похож на аукцион, где перевозчики будут вынуждены соревноваться в суммах контрактов. И получается, что те, кто потратил деньги на закупку новых автобусов, окажутся в проигрышном положении по сравнению с теми, кто не вложил ни рубля в обновление состава. А если в конкурсе примут участие крупные иногородние компании, они смогут легко «перебить» воронежские предложения. Если же воронежцы поднапрягутся и выиграют лоты за счет большего предложения (например, влезут в кредиты), то у них уже не останется средств на улучшение условий труда, оснащение автобусов тахографами, установку видеокамер (их требуется по 8 штук на каждый автобус) и т.д.
– Давайте смотреть в перспективу, – призвал участников заседания Иван Корнюшкин . – Победа на конкурсе – это хорошо, но если завтра у нас работать будет некому, это уже будет трудно исправить. Законодательство несовершенно, это однозначно. В бюджете нет денег, это тоже можно понять. Но водители не должны от этого страдать.
– В тариф заложена зарплата водителей, – заметил Олег Свиридов. – Но каков он, этот тариф? Он должен быть реальным.
Члены комитета отметили, что сегодня доехать от Борисоглебска до Воронежа на автобусе стоит 550 рублей. И это притом, что до Москвы можно доехать на поезде за 800 рублей. Если тариф увеличится, то эти 550 рублей превратятся в 700, что явно отпугнет пассажиров. Что же касается города Воронежа, то при последнем на сегодняшний день повышении тарифа (до 21-23 рублей) только буквально пара предприятий смогла обосновать этот тариф, остальные не смогли. Решать проблемы исключительно за счет тарифа сегодня невозможно: его нельзя увеличивать бесконечно. Все это снова подводит к мысли о том, что пассажирские перевозки – глубоко социальная, дотационная отрасль. Выходом здесь могла бы стать работа по схеме, именуемой «брутто-контракт»: она подразумевает, что сначала город из бюджета оплачивает все перевозки, а потом компенсирует свои расходы, самостоятельно собирая деньги с пассажиров.
В заключительной части заседания Иван Корнюшкин заверил присутствующих, что все высказанные в ходе заседания комитета предложения будут доведены до руководства города и региона. Николай Щипелев, в свою очередь, подтвердил, что ТПП Воронежской области готова поддержать обращение транспортников к властям.
Источник текста и фото: Союз "Торгово-промышленная палата Воронежской области"
