Воронежские перевозчики озабочены обострившимися проблемами отрасли
25 февраля в конференц-зале Торгово-промышленной палаты Воронежской области состоялось заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис»). Одним из главных предметов обсуждения стал предстоящий конкурс, по результатам которого будут распределены городские маршруты, вызывает тревогу у членов профильного комитета ТПП Воронежской области.
В мероприятии приняли участие начальник отдела организации пассажирских перевозок департамента промышленности и транспорта Воронежской области Иван Русанов, сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков, представители компаний-перевозчиков: Владимир Анисимов (АО «Воронежавтотранс»), Олег Свиридов (АО «ВПАТП №3»), Владимир Георгиевский (ООО «АТП-1»), Андрей Очнев (ИП Очнев А.В.). По видео-конференц-связи к работе комитета присоединился вице-президент ТПП Воронежской области Николай Щипелев. К сожалению, в заседании не приняли участия, сославшись на занятость, представители управления транспорта городского округа город Воронеж (руководитель управления – Сергей Латынин).
Основным вопросом повестки дня стало обсуждение обеспечения требований действующего законодательства участниками торгов в ходе проведения муниципальных закупок пассажирских транспортных услуг автомобильного транспорта на регулярных маршрутах городского округа город Воронеж по регулируемым тарифам.
Открыв заседание, Иван Корнюшкин напомнил собравшимся, что в ближайшее время заканчивается действие контрактов, заключенных в 2020 году. В прошлом году по результатам торгов победителями стали 12 коммерческих организаций и один индивидуальный предприниматель. Также среди мероприятий 2020 года главными в сфере пассажирских перевозок стали разработка и оптимизация маршрутной сети нашего города. К указанной работе был привлечен РосдорНИИ. По имеющейся информации, порученную работу институт произвел, но ознакомиться с ее результатами пока что негде.
Среди итогов ушедшего года можно назвать и повсеместное внедрение безналичной формы оплаты проезда посредством онлайн-касс, продолжил далее Иван Евгеньевич. Недостатков в работе этой системы пока что много, но перевозчики в целом настроены к ней положительно: новшество позволяет отслеживать пассажиропотоки, доходность, а на их основании формировать политику дальнейшей работы. Однако за все это время, несмотря на многочисленные обращения перевозчиков, власти так и не разработали документ планирования, развития городских пассажирских перевозок в Воронеже, что является нарушением действующего законодательства. А этот документ – достаточно важный, его наличие необходимо при выполнении различных мероприятий, предусмотренных 220-м Федеральным законом («Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ).
По словам докладчика, отсутствует также бюджетное планирование затрат на выполнение пассажирских перевозок. Возникает вопрос, почему в бюджете Воронежа не закладываются расходы на пассажирские перевозки, которые требуют не только дотирования, но и субсидирования. Реестр, который ведется в городе, включает в себя данные, которые не предусмотрены 220-ФЗ: в частности, там фигурирует такое понятие, как «режим маршрутного такси», относительно которого непонятно, что он из себя представляет и для чего нужен. Также в документе не указывается четкое количество транспорта.
Дать объективный анализ деятельности пассажирских автомобильных перевозчиков не представляется возможным. По опыту, все участники рынка перевозок должны в ежедневном режиме видеть, сколько машин должно выходить на линии, сколько вышло, сколько недовыдано машин, сколько выполнено рейсов за вчерашний день и т.д. Однако сегодня такая оценка не производится.
Компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, приняли активное участие в обсуждении предложенных изменений маршрутной сети, обоснованных РосдорНИИ. При этом можно констатировать, что не все предложения института решают проблемы городских жителей и перевозчиков в рассматриваемой сфере. Проблем в перевозках по-прежнему очень много. Зарплаты водителей как в городе, так и в области нестабильны и не соответствуют уровню трудозатрат. Переработка, нарушение баланса рабочего времени и времени отдыха приобрели массовый характер.
– Нехватка водителей составляет до 20% и более, – отметил Иван Корнюшкин. – Отсюда и запредельный режим работы. Выход из сложившейся ситуации видится в увеличении зарплаты водителей за счет правильного подхода к финансированию, грамотной работы с тарифами. Сейчас средняя зарплата водителя составляет порядка 20 тыс. рублей, что непозволительно мало для такого уровня работы.
Участники заседания напомнили, что советский норматив выработки составлял 167 часов в месяц. Сегодня водители работают намного больше 200 часов. При этом рабочие дни у них, как правило, 12-часовые.
Коснулся Иван Корнюшкин и предстоящих торгов. По его сведениям, будет выставлено 36 лотов (в прошлом году их было 14, увеличение составило 2,5 раза). Вызвано это требованием со стороны УФАС, настаивающего на том, чтобы в одном лоте было не более трех маршрутов. Порядок формирования лотов не вполне понятен. Также непонятно, какие штрафы и за что должны выплачиваться перевозчиками. То есть экономика расчета цены контракта и экономика дальнейшего развития перевозок вызывает вопросы. Городским управлением транспорта проделана большая работа, но несмотря на это некоторые моменты все еще требуют прояснения.
Взявший далее слово Иван Русанов поблагодарил ТПП Воронежской области за организацию площадки, на которой перевозчики имеют возможность обсудить свои проблемы. Что же касается тезисов, обозначенных председателем комитета, продолжил Иван Александрович, то, разумеется, большинство из них относится к работе городского управления транспорта. Однако прокомментировать некоторые можно уже сейчас. Скажем, требование УФАС по количеству лотов состоит в том, что на населенный пункт с более чем 1 млн жителей должно быть сформировано не менее 35 лотов.
Говоря о документе транспортного планирования, спикер отметил, что РосдорНИИ его разработал, но только в части научно-исследовательской работы – в виде рекомендаций по организации транспортного обслуживания населения, причем с разбивкой на этапы вплоть до 2035 года. Насколько город учел эти рекомендации при составлении документа планирования, сейчас пока сказать затруднительно.
По работе онлайн-касс особых вопросов сегодня нет: в городе все транспортные средства оснащены терминалами оплаты, платежи фискализируются. Если говорить о межмуниципальных перевозках, то все транспортные средства, проходящие по территории Воронежа, также оборудованы терминалами оплаты банковскими картами. Реестр маршрутов на сайте управления транспорта размещен, информация постоянно актуализируется. Важно понимать, что не все рекомендации РосдорНИИ по классности автобусов на том или ином маршруте могут быть выдержаны: например, на некоторых маршрутах использовать автобусы большого класса, как рекомендует институт, невозможно исходя из правил безопасности дорожного движения.
– В реестре маршрутов порядка 35 из 100 маршрутов имеют характеристику «в режиме маршрутного такси», – добавил Иван Корнюшкин. – Что это означает на практике? Никто не знает. Расшифровки этого понятия нет ни в одном из документов. В новых правилах перевозок сказано: режим остановок – на остановочных пунктах (при регулярных перевозках) и по требованию. На мой взгляд, в этой графе должно быть сказано: порядок посадки и высадки пассажиров (по требованию) – на остановочных пунктах или в режиме регулярных перевозок.
Участники заседания дополнили председателя, отметив, что графа на самом деле называется «перевозка по регулируемому тарифу с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте».
– Как ни странно, это допускается, – подчеркнули перевозчики. – Хотя это, конечно, архаизм.
Также Иван Евгеньевич упомянул, что в 220-м ФЗ сказано о том, что автобусы малого класса должны быть до 22 мест. А вот формулировка про автобусы особо малого класса непонятна. Присутствующие предложили уточнить эту информацию в городском управлении транспорта. При этом Юрий Новиков справедливо заметил, что делить автобусы на классы по их размерам – это примерно то же самое, что в биологии классифицировать слонов по массе, а не по анатомическим признакам и территории обитания. Ранее была нормальная классификация по вместимости, сейчас же одна и та же модель ПАЗа может попасть в разные классы.
– Эту систему классификации автобусов по длине нужно менять на федеральном уровне обратно на классификацию по вместимости, – высказал мнение Юрий Викторович.
Владимир Георгиевский, взяв слово, напомнил, что в Казани и Пензе перевозчики уже начали банкротиться.
– Пока государство не начнет понимать, что транспорт – это отрасль, которой нужно практически 100%-е покрытие расходов, существующее положение дел сохранится, – констатировал Владимир Всеволодович.
Одной из серьезных проблем, по его словам, которую приходится решать в текущем режиме, является обустройство конечных остановочных пунктов: сегодня водителям там негде не только отдохнуть, но и элементарно пообедать. В сочетании с превышением выработки и пробегом далеко не в 100 километров в день это приводит к вполне ожидаемому дефициту кадров: у некоторых перевозчиков он составляет до 70%. По этой же причине молодежь не хочет идти в профессию. Однако если водители будут работать без переработок, транспорт просто встанет, потому что некому будет выходить на маршрут. И это происходит в отрасли, от работы которой в буквальном смысле зависят жизни людей – пассажиров, пешеходов, да и самих водителей. В то же время власти хотят, чтобы автобусы курсировали по улицам с 5 часов утра до 12 часов вечера все 365 дней в году.
– Но при таких требованиях у нас должно быть не менее двух с половиной водителей на автобус, – резюмировал господин Георгиевский. – А деньги на зарплаты мы сейчас можем взять только из тарифа: ни субсидий, ни субвенций у нас сегодня нет. Но если он не просчитан грамотно и в него не заложены ни переработка, ни инвестиционная составляющая, у нас не будет нормального развития отрасли. Нормативы по расчету тарифа есть, по большому счету это вопрос скорее политической воли.
Спикер отметил, что в прошлом году перевозчики, готовясь к конкурсу, активно обновляли подвижной состав. Однако сегодня выяснилось, что конкурс будет больше похож на аукцион, где перевозчики будут вынуждены соревноваться в суммах контрактов. И получается, что те, кто потратил деньги на закупку новых автобусов, окажутся в проигрышном положении по сравнению с теми, кто не вложил ни рубля в обновление состава. А если в конкурсе примут участие крупные иногородние компании, они смогут легко «перебить» воронежские предложения. Если же воронежцы поднапрягутся и выиграют лоты за счет большего предложения (например, влезут в кредиты), то у них уже не останется средств на улучшение условий труда, оснащение автобусов тахографами, установку видеокамер (их требуется по 8 штук на каждый автобус) и т.д.
– Давайте смотреть в перспективу, – призвал участников заседания Иван Корнюшкин . – Победа на конкурсе – это хорошо, но если завтра у нас работать будет некому, это уже будет трудно исправить. Законодательство несовершенно, это однозначно. В бюджете нет денег, это тоже можно понять. Но водители не должны от этого страдать.
– В тариф заложена зарплата водителей, – заметил Олег Свиридов. – Но каков он, этот тариф? Он должен быть реальным.
Члены комитета отметили, что сегодня доехать от Борисоглебска до Воронежа на автобусе стоит 550 рублей. И это притом, что до Москвы можно доехать на поезде за 800 рублей. Если тариф увеличится, то эти 550 рублей превратятся в 700, что явно отпугнет пассажиров. Что же касается города Воронежа, то при последнем на сегодняшний день повышении тарифа (до 21-23 рублей) только буквально пара предприятий смогла обосновать этот тариф, остальные не смогли. Решать проблемы исключительно за счет тарифа сегодня невозможно: его нельзя увеличивать бесконечно. Все это снова подводит к мысли о том, что пассажирские перевозки – глубоко социальная, дотационная отрасль. Выходом здесь могла бы стать работа по схеме, именуемой «брутто-контракт»: она подразумевает, что сначала город из бюджета оплачивает все перевозки, а потом компенсирует свои расходы, самостоятельно собирая деньги с пассажиров.
В заключительной части заседания Иван Корнюшкин заверил присутствующих, что все высказанные в ходе заседания комитета предложения будут доведены до руководства города и региона. Николай Щипелев, в свою очередь, подтвердил, что ТПП Воронежской области готова поддержать обращение транспортников к властям.
Источник текста и фото: Союз "Торгово-промышленная палата Воронежской области"
«Прокатит» ли коронавирус транспортную реформу в Воронеже?
Воронеж. 08.05.2020. ABIREG.RU – Аналитика – Следующий год должен стать поворотным для системы городского общественного транспорта Воронежа. Новые пятилетние контракты с перевозчиками должны быть заключены не позже 31 марта 2021 года. С того же времени должна заработать новая маршрутная сеть города. Удастся ли реализовать намеченные планы с учетом происходящего сейчас форс-мажора? Попробуем найти ответ на этот вопрос в аналитике «Абирега».
Воронеж – аутсайдер транспортной сферы
В недавнем рейтинге одного из московских транспортных НИИ Воронеж занял 58-е место среди 60 крупных российских городов по уровню развития пассажирского транспорта. Позади нас только Астрахань и Махачкала. Естественно, среди 15 российских городов-миллионников Воронеж оказался на последнем месте. Эксперты не смогли найти других преимуществ у воронежского общественного транспорта кроме относительной дешевизны проезда. За последнее время в сфере городского транспорта Воронежа прозвучала лишь одна позитивная новость. Столица Черноземья всё же попала в список городов, где действует федеральная программа развития общественного транспорта. В соответствии с этой программой городские перевозчики получат 62 низкопольных автобуса на льготных условиях – с пониженной ставкой по лизингу без первоначального взноса. Среди претендовавших на получение новых автобусов фигурировали муниципальный «Воронежпассажиртранс», а также частные перевозчики: «Автолайн+», АТП-1, «Автотранс» и ИП Очнев. В каких пропорциях будут распределены льготные машины, пока точно не известно. Однако, как заявил министр транспорта России Евгений Дитрих, упомянутые 62 низкопольные машины будут курсировать всего по двум городским маршрутам. Поступление еще 80 автобусов на три маршрута ожидается в 2021 году. Есть и плохая новость – Воронеж не получит 29 троллейбусов, заявку на которые подавал «Воронежпассажиртранс». Неясна ситуация и с давно обещанными 15 единицами электротранспорта, которые готово передать Воронежу правительство Москвы. Таким образом, само существование воронежского электротранспорта, в принципе, опять под вопросом.
Что называют транспортной реформой?
Электротранспорт – сфера, полностью находящаяся в ведении муниципалитета. А что же могут предложить городу частные перевозчики? После ухода с рынка некрупного «Пассажиртранса» в Воронеже остались 11 частных транспортных компаний и одна муниципальная. Маршруты не справившегося перевозчика достались самому крупному игроку рынка – «Автолайну». По данным источников «Абирега», в скором времени более крупными перевозчиками могут быть поглощены еще 2-3 мелких компании, к которым у городских властей накопился ряд претензий.
Чего ожидать от новой маршрутной сети? После последних корректировок планируется ликвидировать 33 маршрута, изменить – 38, ввести 10 новых и сохранить без изменения еще 28. Однако наиболее заметным изменением как для пассажиров, так и для перевозчиков должно стать изменение класса автобусов – практически полный отказ от машин малого и особо малого классов в пользу средних и больших автобусов.
«В отношении каждого маршрута точно указан класс автобусов. Предполагается, что большая часть маршрутов будет обслуживаться машинами среднего или большого класса. Средний класс – это «МАЗ-206«, «ЛиАЗ», «Волгабус» и аналогичные модели. Есть «Лотос» – это тот же «МАЗ», только с российским газовым оборудованием. Он дешевле «МАЗа». Меньше чем «ПАЗ-Вектор-Next» на 42 места новая маршрутная сеть не предусматривает ничего», – поясняет сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков.
Общественник отмечает, что все «газели» и обычные пазики должны будут уйти с городских улиц. При этом он предполагает, что власти пойдут на какой-то компромисс и разрешат доработать на линиях малым автобусам не старше 5 лет. Понятно, что за год, тем более в изменившихся условиях, настолько обновить парк нереально ни одному перевозчику.
Очень важным с точки зрения успешности перехода на новую маршрутную сеть является и процесс формирования лотов на пассажирские перевозки. Власти ранее заявляли о желательности увеличения их количества до 25-30 в целях повышения конкуренции, а следовательно, качества перевозок. Последствия отсутствия конкуренции наглядно демонстрирует безальтернативный маршрут № 113. Многолетние разговоры о том, чтобы пустить в Шилово большие автобусы, не дали никакого результата, и парк эксплуатирующей маршрут компании в основном до сих пор состоит из устаревшей модели «ПАЗ-3205» и ее модификаций. Однако эксперты отмечают, что дробление лотов само по себе не повысит качества перевозок, зато мелкие лоты будет проще заполучить крупным перевозчикам.
Уже в ходе розыгрыша действующих годичных контрактов новинкой стало участие в конкурсе иногородних перевозчиков. В городском управлении транспорта подтвердили, что на лоты претендовали компании из другого региона, но победить в конкурсе не смогли, поскольку их подвижной состав оказался не лучше, чем у местных перевозчиков. По данным участников рынка, речь идет о двух тверских компаниях, не получивших контрактов у себя дома. Приход сторонних перевозчиков в Воронеж эксперты считают маловероятным, если, конечно, речь не будет идти о крупных федеральных операторах, связанных, например, с «Трансмашхолдингом». Такому игроку на рынке едва ли кто-то сможет помешать. Удел воронежских перевозчиков при таком раскладе – только претендовать на роль субподрядчика.
Являются ли запланированные перемены реформой?
Общественный активист Виталий Иванищев считает, что называть планирующиеся изменения реформой преждевременно.
«Новая маршрутная сеть – это не реформа. Обновление подвижного состава – тоже не реформа. Реформа – это если будет изменена транспортная схема. Сейчас по факту каждый водитель – индивидуальный предприниматель. Реформа будет тогда, когда транспортом будет управлять город, давать наряд, техническое задание на выполнение работы. Когда перевозчик будет платить зарплату водителям, а не наоборот. Важно понимание того, что городской пассажирский транспорт – это не рынок, а инфраструктура. Какая разница, какие автобусы на маршруте, если после 19:00 они прекращают свою работу? – рассуждает Виталий Иванищев.
Выход общественники видят во внедрении системы брутто-контрактов, когда власти города оплачивают работу транспортников, исходя из часов работы или километров пути. Эта система, опробованная уже во многих российских городах, предполагает полный уход от наличных денег и внедрение транспортных карт либо совместное их применение с обычными банковскими картами.
Сообщество транспортников, еще недавно воспринимавшее в штыки безналичную оплату, сейчас уже практически единодушно поддерживает такие идеи. Последствия введения режима самоизоляции с падением пассажиропотока на 80-90% наглядно продемонстрировали перевозчикам преимущества брутто-контрактов. Но готовы ли пойти так далеко городские власти? Трансформировать наметившийся консенсус по этому вопросу в реальные перемены, как обычно, не дает нехватка денег. По разным оценкам, объем необходимого финансирования в год составит от 400 млн до 2 млрд рублей. Однако у города сейчас таких денег нет, поэтому в качестве пробного решения возможен вариант заключения брутто-контрактов лишь относительно части городских маршрутов.
Каковы же прогнозируемые эффекты от введения этой системы? Водители перестанут быть предпринимателями, поскольку не будут взаимодействовать с наличными деньгами. Рисков перевезти мало пассажиров и не получить желаемой прибыли они нести не будут. Водитель будет мотивирован не на количество пассажиров и сумму денег, а на соблюдение графика движения и ПДД, отсутствие жалоб. Деньги, которые платит пассажир с помощью транспортных или банковских карт, пойдут на счета городской администрации, которая компенсирует перевозчикам затраты на выполненную работу.
Как готовятся к транспортной реформе чиновники?
Владелец «Автолайна» и депутат облдумы Дмитрий Крутских отмечает, что сейчас перевозчики не могут планировать свою работу из-за отсутствия видения грядущих изменений у городской власти.
«Никакой конкретики нет. Всё, о чем говорили ранее, – это просто некое видение изменений. Когда будет новый документ – утвержденная новая маршрутная сеть, – тогда можно будет говорить о планах на будущее. Сейчас никто точно не может сказать, что будет через год. Я не вижу инициатив со стороны городской администрации в плане каких-то изменений. Власти потратили немало денег на обследование пассажиропотока, разработку новой маршрутной сети, комплексной схемы организации дорожного движения, но официально результаты этой работы никем не представлены», – говорит Дмитрий Крутских.
Проект новой маршрутной сети, который разрабатывается уже почти год – это не единственный документ, который нужно создать, чтобы запустить маховик перемен в воронежском общественном транспорте. Действующее на данный момент «Положение об организации транспортного обслуживания населения», по мнению участников рынка, уже устарело и не соответствует ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров». В транспортном комитете региональной ТПП еще прошлым летом отмечали необходимость доработки этого документа. Утвержденное в 2013 году положение страдает размытостью формулировок и содержит требования только к перевозчикам, но не к заказчику в лице городской администрации.
В управлении транспорта, не уточняя конкретных дат, сообщают, что Положение об организации транспортного обслуживания населения, так же, как и критерии оценки подвижного состава, находится в стадии разработки.
«Управлением транспорта перевозчикам предложен модельный ряд автобусов большого, среднего и малого классов, отвечающих требованиям современного города – с городской компоновкой и доступностью для всех групп населения. Данный перечень будет закреплен протоколом к соглашению о взаимодействии между управлением транспорта и перевозчиками», – сообщается в ответе управления на запрос «Абирега». Между тем приобретение автобусов, как подтверждают перевозчики, – дело небыстрое, и от подачи на заключение договора лизинга до получения машины обычно проходит не менее 9 месяцев. То есть, чтобы в апреле 2021 года на линиях мы увидели требуемые автобусы, перечень нужен уже сейчас. Бизнес не любит неопределенности и не будет принимать решительных действий без понятных и прозрачных правил игры.
В управлении транспорта подтверждают, что в связи со сложившейся ситуацией рассматривают возможность предоставления перевозчикам отсрочек по обновлению подвижного парка. Но не приведет ли это к тому, что и так половинчатая транспортная реформа и вовсе сведется к простой перетасовке маршрутов? Мэрия обещает тщательно просчитать различные варианты контрактов, но только после окончательной доработки маршрутной сети, которой занимается московский РосДорНИИ.
Какие альтернативы существуют?
Подкомитет по транспортному обслуживанию населения региональной ТПП, возглавляемый директором Института прикладных транспортных исследований Дмитрием Ениным, предложил разработать новое Положение, однако городской администрацией эта инициатива поддержана не была. Сейчас, по словам Дмитрия Енина, в подготовке к переходу на новую маршрутную сеть он не участвует. Очень жаль, что в управлении транспорта отказались от услуг одного из немногих специалистов-транспортников, знакомых с ситуацией в Воронеже не понаслышке.
«Этот документ я бы назвал настроечным. Он важен для практического внедрения новой маршрутной сети в дальнейшем и в нынешнем виде может привести к неправильной реализации проекта», – отмечает Дмитрий Енин.
Председатель Союза автотранспортников Воронежской области Иван Корнюшкин отмечает, что подготовка к переходу на новую маршрутную сеть в Воронеже идет за закрытыми дверями, без учета мнения сообщества транспортников и общественности.
«Разрабатываемая сейчас схема не предполагает создания магистральных маршрутов, обслуживания пассажиров с учетом агломерации; также отсутствует система перевозки льготных категорий пассажиров. Все эти вопросы требуют детальной проработки, но всё делается кулуарно, и нам не удается найти общий язык с городской администрацией», – сетует Иван Корнюшкин.
Эксперты указывают и на спорные с точки зрения транспортной эффективности решения, содержащиеся в проекте новой маршрутной сети. Переход на большие автобусы, по мнению Дмитрия Енина, в столь сжатый срок невозможен, а коренное обновление подвижного состава будет зависеть от попадания Воронежа в федеральные программы либо от субсидирования пассажирских перевозок в городе.
Иван Корнюшкин отмечает, что данные по подсчету пассажиропотока, к которому в принудительном порядке привлекли студентов Опорного вуза, оказались очень неточными и не могут приниматься во внимание при разработке новой маршрутной сети. По мнению руководителя сообщества транспортников, сначала необходимо наладить контроль и учет перевозок, а затем уже говорить о реформировании.
В сообществе воронежских транспортников подтверждают, что готовы принимать самое активное участие в подготовке транспортной реформы и разработке правил игры для городских перевозчиков.
«Чтобы запланированная на следующий год реформа стартовала в обозначенные сроки, необходимо уже сейчас объединить усилия над разработкой четких и прозрачных правил игры в отрасли городских перевозок Воронежа. Объединения перевозчиков, такие как Союз автотранспортников и профильный комитет областной ТПП, уже выходили к городским властям с подобными инициативами. Была создана рабочая группа по выработке оптимальных решений в сфере городского транспорта. Но она не смогла приступить к работе из-за отсутствия встречных шагов со стороны властей. Сейчас самое время вернуться к этому вопросу и создать эффективный инструмент по подготовке транспортной реформы с участием экспертов и общественности», – предлагает исполнительный директор компании «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Чего ждать перевозчикам в ближайший год?
Общественники также не уверены в том, что новая маршрутная сеть заработает в апреле 2021 года в анонсированных ранее параметрах. Юрий Новиков отмечает, что запланированный переход на нее в обозначенный срок может и не состояться, а если состоится, то основные изменения будут происходить уже после заключения новых контрактов «вдогонку».
Какого-либо официального рейтинга перевозчиков от городской власти не существует. Но недопуск к маршрутам «Пассажиртранса», а также техническая ошибка, в результате которой едва не оказался отстраненным от работы на маршруте ИП Очнев, не на шутку встревожили бизнес, работающий в городских перевозках. Ведь для эффективной работы нужны понятные правила и уверенность, что все усилия не будут сведены на нет технической ошибкой или непродуманным решением. Сигналы, поступающие от городской власти, позволяют с определенной долей уверенности предполагать, что в управлении транспорта готовы выдать «черную метку» перевозчикам, обладающим парком из старых автобусов малого класса и не стремящимся его существенно обновлять, а тем более приобретать машины среднего и большого классов. Подача заявок на участие в федеральной программе льготного лизинга стала для властей своего рода индикатором того, стоит ли всерьез рассчитывать на того или иного перевозчика. Ведь если компания не желает приобретать современные автобусы даже на льготных условиях, едва ли у нее появится такое стремление в отсутствие субсидий.
По мнению экспертов и участников рынка, принципиальное решение о запуске полноценной транспортной реформы в Воронеже должно быть принято на уровне губернатора, а нижестоящие структуры должны лишь определить ее параметры. Что же думают об этом в коридорах региональной власти?
«В настоящее время механизмы внедрения реформы городского пассажирского транспорта можно считать запущенными, дальнейшие действия на пути ее реализации будут <...> корректироваться, исходя из текущей на конкретный момент времени ситуации», – пояснили в облправительстве в ответ на запрос «Абирега».
Под реформой региональная власть подразумевает организацию новой маршрутной сети и участие в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в соответствии с которым город получит 62 автобуса большой вместимости на газомоторном топливе. При этом в ответе чиновников подчеркивается необходимость своевременного проведения транспортной реформы в областном центре с учетом мнения как профессиональных экспертов, так и общественности.
В управлении транспорта поясняют, что возможность отсрочки перехода к новой маршрутной сети «скорее всего, будет рассматриваться», а точные сроки транспортной реформы теперь во многом будут зависеть от длительности ограничений в работе транспортных предприятий, вызванных пандемией коронавируса. Возможные варианты новых контрактов и размер тарифа будут определены уже после окончательной доработки схемы маршрутной сети, сообщили в управлении транспорта. По словам замруководителя управления Максима Захарова, сейчас все силы его сотрудников направлены на удержание ситуации в условиях пандемии. При этом всё же непонятно, почему отвергаются инициативы по совместной подготовке к реформе со стороны перевозчиков и общественности. Не окажется ли, что власти сейчас борются за выживание системы, которая себя давно изжила. Может, нынешний форс-мажор и является той точкой, с которой могла бы стартовать настоящая реформа, которая даст Воронежу цивилизованный общественный транспорт, достойный уровня европейского города-миллионника?
Автор: Андрей Филоненко
Источник: https://abireg.ru/newsitem/81578/
Воронежские транспортники ищут выход из тарифного тупика
4 марта в конференц-зале Торгово-промышленной палаты Воронежской области состоялось расширенное заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина. Главной темой обсуждения стали изменения в сфере пассажирских перевозок, которые касаются деятельности перевозчиков и требуют пересмотреть условия работы на муниципальном и региональном уровне.
В мероприятии приняли участие вице-президент ТПП Воронежской области Николай Щипелев, заместитель руководителя управления транспорта городского округа город Воронеж Олег Миронов, председатель постоянной комиссии по транспорту, промышленности, развитию малого и среднего бизнеса Воронежской городской Думы Олег Черкасов и его заместитель Дмитрий Крутских, руководитель общественного совета по транспорту при Воронежской областной Думе Владимир Шаталов, председатель обкома профсоюзов ОО «Роспрофтрансдор» Николай Даньков, а также представители Союза автотранспортников Воронежской области, руководители компаний-перевозчиков, представители местных СМИ.
Открывая заседание, Иван Корнюшкин напомнил собравшимся главный вопрос повестки дня - «Решение актуальных и перспективных задач развития сферы пассажирских перевозок в Воронеже на основе выстраивания эффективного взаимодействия между муниципалитетом, областной властью и общественными объединениями перевозчиков». Расшифровывая заявленную тему, Иван Евгеньевич сформулировал сразу несколько острых проблем, стоящих сегодня перед воронежскими перевозчиками, обслуживающими городские пассажирские маршруты.
Сегодня сфера пассажирских транспортных перевозок переживает этап преобразований. В Воронеже практически на всех составах внедрен безналичный способ оплаты проезда, с 1 июля этого года вступает в силу закон, предписывающий внедрение онлайн-касс, а с 1 октября – федеральный закон об использовании тахографов для учета рабочего времени водителей с целью обеспечения безопасности пассажирских перевозок. Также в феврале 2020 года завершается срок действия договоров на выполнение пассажирских перевозок, заключенных в 2015 году между администрацией города и коммерческими предприятиями.
Кроме того, РосдорНИИ начал работу над комплексной схемой организации дорожного движения в Воронеже, которую планируется завершить в ноябре 2019 года (действовать схема будет до 2032 года). Мультимодальную модель общественного транспорта разработает для Воронежа рязанское ООО «Первый ЦОУ»; модель будет учитывать строительство в нашем городе легкорельсового транспорта. Все рассматриваемые схемы предполагают курсирование по городским маршрутам в первую очередь автобусов большой вместимости, причем преимущественно муниципальных. Речь может идти о приобретении порядка 150 больших автобусов, которые станут основой городской пассажирской транспортной сети.
На этом фоне не вполне понятно, как будет строиться взаимодействие городских властей с работающими ныне предприятиями-перевозчиками, будет ли сохранено их место на рынке, отметил Иван Корнюшкин. Непонятно также, будет ли введена контрактная система работы на маршрутах и как будет формироваться тариф на услуги перевозчиков. И это притом, что сегодня порядка 90% всех пассажирских перевозок выполняется коммерческими перевозчиками. За период с 2015 по 2019 год дотации из муниципального бюджета в счет компенсации выпадающих доходов при работе на социально ориентированных и других маршрутах, имеющих минимальные пассажирские потоки, не осуществлялись.
Тариф же на проезд в городском пассажирском транспорте в течение всех этих лет пересматривался лишь однажды – в 2017 году. При этом величина вновь утвержденного тарифа рассчитывалась без предварительного проведения мероприятий, предусмотренных Федеральным законом ФЗ-220. Все это сопровождалось жалобами пассажиров на отсутствие валидаторов (платежных мини-терминалов) в салонах автобусов и отказ водителей принимать безналичный платеж в счет оплаты проезда. В целом горожане также выказывали недовольство плохим состоянием и недостаточной чистотой транспортных средств, грубостью со стороны водителей, непонятным графиком работы автобусов, а также заторами, создаваемыми ими на дорогах.
Участники заседания в целом согласились с высказанной председателем комитета оценкой ситуации, сложившейся в отрасли пассажирских перевозок в Воронеже. Они обратили внимание, что, например, весь пассажирский транспорт, работающий по договорам с воронежской мэрией, оснащен валидаторами. Без них по городу ездят лишь автобусы, выполняющие межмуниципальные рейсы (это порядка 350 единиц подвижного состава). Эти маршруты курируются на уровне профильного подразделения воронежского облправительства. Решением проблемы здесь могло бы стать более тесное взаимодействие между соответствующими подразделениями городской и областной власти.
Что касается обновления подвижного состава и его ремонта, то все это транспортные предприятия производят за свой счет и «по ситуации». Серьезной проблемой в этой сфере является существующий тариф на перевозку пассажиров. Он не позволяет инвестировать значительные средства в развитие транспортной отрасли, равно как и развивать штатный состав предприятий. С внедрением тахографов и онлайн-касс ситуация будет только усугубляться, так как потребует введения дополнительных штатных единиц – контролеров и, возможно, кондукторов (не говоря уж о расходах на приобретение и установку нового оборудования). В таких условиях пассажирские перевозки как вид бизнеса могут стать просто убыточными.
Решением проблемы могло бы стать приведение провозного тарифа в соответствие с объективно существующими затратами. Все участники транспортного рынка (а 90% из них – это малые и средние предприятия, работающие на рынке более семи лет) заинтересованы в установлении прозрачной системы ценообразования, учитывающей весь перечень расходов при выполнении пассажирских перевозок. Этот вопрос также требует налаживания оперативного взаимодействия между представителями власти и перевозчиками.
Представитель перевозчиков Андрей Очнев (ИП «Очнев А.В.») высказал озабоченность тем, что городские власти не выполняют своих обязательств по заключенным с перевозчиками договорам в части тарифа, в то время как перевозчики со своей стороны все обязательства выполняют четко. Также предпринимателей волнует неопределенность в вопросе дальнейшей судьбы перевозчиков по окончании действия договоров в 2020 году.
– Перед нами ставят задачи приобретения новых автобусов, но никто не говорит о том, каков должен быть тариф, который позволит нам это сделать, – пояснил Андрей Владиславович. – Чтобы избежать ценового шока для населения и избежать социального взрыва, нужно, по идее, закладывать бюджетные деньги на выплату перевозчикам межтарифной разницы. Однако сегодня об этом никто не говорит.
– В 2015 году, когда заключались договоры с перевозчиками, нам было четко сказано: каждый год будет происходить повышение стоимости проезда, – напомнил Дмитрий Крутских (ГК «Автолайн»). – В первый год подняли с 13 до 15 рублей. Перевозчики, поверив в обещания, стали приобретать новые автобусы. Однако в 2016-м повышения не было. В 2017-м снова повысили, в 2018-м – тишина, в 2019-м тоже пока тишина. Если в 2020 году перевозчикам снова предложат заключать договоры на условиях ежегодного повышения тарифа, многие могут просто не поверить этим обещаниям, потому что уже столкнулись с тем, что они не выполняются.
Также господин Крутских обратил внимание и на рост стоимости топлива: дизельное топливо за эти годы выросло в цене с 25 рублей до 45, а дизель – это практически 80% сегодняшнего пассажирского транспорта. Никакой индексации перевозчикам в связи с этим не происходило.
– В 2018 году были поданы документы на повышение тарифа, но у областного управления по тарифам до сих пор есть какие-то вопросы, – прокомментировал выступления перевозчиков Сергей Латынин. – Мы надеялись, что повышение тарифа произойдет еще в декабре прошлого года, но этого до сих пор не случилось. Вопрос находится у нас на контроле. По торгам 2020 года: уже разработан пилотный проект – маршрут от Шилова до «Максимира», документы все готовы, пассажиропоток просчитан, после 8 Марта все будет запущено. Это будет некий идеальный маршрут, все в строгом соответствии с законом: новые автобусы, соблюдение графика движения и все остальное. На основании этого «пилотника» будут сделаны выводы о том, какие требования следует выдвигать к перевозчикам, а на этих выводах будет строиться конкурс в 2020 году.
Также собравшиеся высказали мнение, что перевозчикам в первую очередь необходимо посчитать реальную себестоимость перевозок и исходить из нее, сформировав так называемый аргументированный тариф с учетом износа транспортных средств, роста стоимости топлива и прочих параметров. Современное законодательство позволяет это сделать: есть соответствующие формулы аргументации тарифа.
– Вопрос по тарифу – сложнейший, – резюмировал прозвучавшие мнения Иван Корнюшкин. – Мы должны думать о том, какие меры нам нужно предпринять, чтобы нас, перевозчиков, услышали те, кто формирует цены на наши перевозки.
По итогам заседания его участники приняли резолюцию, в которой постановили комитету по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области совместно с Союзом автотранспортников Воронежской области подготовить официальное письмо на имя мэра Воронежа Вадима Кстенина с просьбой провести открытую встречу с представителями сферы пассажирских перевозок, общественных объединений, инфраструктуры рынка с целью способствовать разъяснению ситуации в части перспектив и условий сотрудничества муниципалитета Воронежа с коммерческими предприятиями, выполняющими пассажирские перевозки, а также закрепить за главой города постоянного представителя администрации Воронежа для оперативного взаимодействия с представителями общественных объединений и организаций перевозчиков.
Материал подготовлен пресс-службой Торгово-промышленной палаты Воронежской области
C Новым годом и Рождеством!
Уважаемые коллеги и партнеры!
Поздравляю Вас и Ваших близких с наступающим Новым годом и Рождеством! Примите самые искренние пожелания здоровья, благополучия, достатка, успешной и безаварийной работы!
Корнюшкин И.Е.
Президент Союза автотранспортников Воронежской области.
Автоперевозки: движение к честной конкуренции
10 декабря 2014 года состоялось очередное рабочее совещание Комитета ТПП Воронежской области по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике. Впрочем, совсем обычной эту встречу назвать нельзя. Впервые были предложены конкретные действия по созданию эффективной системы контроля на рынке грузовых и пассажирских перевозок.
Программа развития транспортной отрасли
Воронежская городская маршрутная сеть в ближайшее время будет состоять из 96 автобусных и 5 троллейбусных маршрутов. Осуществлять обслуживание пассажиров планируется 1308 транспортными средствами, включая автобусы различного вида и модификаций. Приоритетами при формировании сети являются исключение дублирующих маршрутов, использование более вместительного подвижного состава и развитие троллейбусного движения. Эти и другие меры по совершенствованию пассажирских перевозок обсудили на заседании Комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области.
Итоги и задачи автотранспортной отрасли региона
30 июля состоялось очередное Общее собрание членов Союза автотранспортников Воронежской области. На мероприятии проанализировали итоги деятельности в прошлом году и выделили приоритетные задачи на ближайшую перспективу. Как отметил И. Е. Корнюшкин, президент Союза, сегодня перед транспортной отраслью региона стоят серьезные цели, достижение которых возможно только при условии тесного сотрудничества участников рынка, представителей власти и профильных общественных объединений.
Работа в интересах транспортной отрасли
В Союзе автотранспортников Воронежской области ищут решения для самых актуальных задач отрасли, включая безопасность пассажирских перевозок и эффективность деятельности транспортных предприятий.
О заседании областной комиссии по вопросам улучшения транспортного обслуживания населения Воронежской области
8 апреля 2014 года в актовом зале ОАО «ПАТП-3 прошло заседание областной комиссии по вопросам улучшения транспортного обслуживания населения Воронежской области. Вел заседаниеруководитель департамента транспорта и автомобильных дорог Воронежской области Александр Геннадиевич Дементьев.
